金沙澳门官网-澳门老金沙平台-金沙官网登陆|欢迎您
做最好的网站

金沙官网中心

当前位置:金沙澳门官网 > 金沙官网中心 > 人民币汇率成,出口也有

人民币汇率成,出口也有

来源:http://www.chuanghui2005.com 作者:金沙澳门官网 时间:2018-10-18 23:47

刘庆生是中国重汽有限公司非洲部的总经理,承担着中国重型汽车集团有限公司 向非洲24个国家出口重型卡车的销售任务。

根据中国汽车工业协会最新的产 销数据显示,1-5月,重型货车产销25.66万辆和24.52万辆,同比下降34%和32.88%,这意味着国内重卡市场的低迷态势还在持续。不少业内 人士保守预测,2015年重型卡车的总销量估计为60万辆,与去年74万辆的销量相比,下降约20%。

对于刘庆生来说,完成今年销售任务最大的 “拦路虎”就是人民币汇率。2007年至今人民币对美元的汇率已上涨了15%,这给他的出口销售工作增添了极大的压力。

面对萧条的国内重卡市场,更多的重卡企业把目光投向海外。海外出口,不仅是企业走国际化道路的表现,更是前卡车企业直面困境、突破重围的一条重要路径。“重卡销量今年比去年下滑,已经成为定局,走出去是一条突围之路。”业内资深观察者谭秀卿这样认为。

去年,中国重汽整车出口量占全国重卡出口总量的60%,连续三年位居全国重卡行业整车出口和创汇第一名。而非洲是中国重汽海外出口的主要市场之一,也是市场潜力最大的销售地区。去年中国重汽出口非洲1700辆重卡,今年刘庆生的销售任务则要达到4000辆。

图片 1

由于汇率频繁拉升,刘庆生给客户的报价书几乎每月就要按照汇率变更一次。而且按照人民币汇率提升15%计算,中国重汽要想维持此前的利润水平,产品报价至少要提高15%。但考虑到非洲市场的开拓,中国重汽2007年产品价格上涨幅度低于汇率上涨。这意味着,汇率的走高不仅大大增加了交易成本,还使得单辆重型卡车的利润出现了缩水。

出口单车利润高不确定因素多

去年年底与非洲肯尼亚的一单交易令刘庆生印象深刻。当时肯尼亚的一个客户向中国重汽订购了20多辆重型卡车,总价值70万美元、500多万元人民币。而2007年的最后一天,肯尼亚结束大选后政局突变引发了骚乱。

“以往来看,出口的车辆总数可以占到公司总销量的1/3,利润贡献率能达到50%。”陕汽进出口公司副总经理张海刚向记者这样表述。通过此不难看出,出口车辆的单车利润率通常要高于国内,这也是为什么越来越多的重卡企业走出口这条路径的一个重要原因——能“淘金”。

肯尼亚的国内局势使得中国重汽交货时间足足推迟了3个多月。在这3个多月中,刘庆生心急如焚,因为每推迟交货一天,企业利润就要被汇率上涨所吞噬。结果在3个月时间内,人民币对美元的汇率约上涨了3%。由此估算,仅此一笔交易,企业就有高达十多万元人民币的利润损失。

“由于中国重卡出口的主要区域 在亚非拉地区,这些区域市场的门槛普遍较低,故进入的国内卡车品牌较多,竞争也较为激烈,单车利润率相比前几年已经有所下降。”华菱汽车海外市场部副部长 崔华山说。另据记者的了解,海外不同国家的法规变化、货币汇率等问题也是当前重卡出口遇到的主要问题。正如天津市津淮商贸公司副总经理伊蕊所言:“重卡出 口的市场表现,得分区域来看。”

刘庆生肩上压力陡增不仅在于产品结算时汇率的变化,还来源于产品上游原料和运输价格的上涨。

出口,一方面是众企业在国内市场低迷中寻求的一条重要路径,另一方面还面临这如此多的挑战和风险,企业怎么做才能在国内销量又跌三成的背景下,实现在海外淘金的梦想?

重型卡车的原料80%以上是钢材。今年钢材价格的上涨使得中国重汽钢材原料的进价增加了15%。3月份,中国重汽也被迫进行了调价,每辆重卡价格在20万元人民币的基础上提高了3000元。

图片 2

另外,相比于中东市场,非洲有个明显的特征,就是以分散型的小国家居多。随着市场的拓展,刘庆生发现国内到部分非洲国家并无直达航运线,有时甚至三四个月都找不到货船。无奈之下,刘庆生只能先将整车装船取道日韩,再辗转运往非洲。这样一来,运输的成本和时间就要大大增加。而时间的拖延又将使得人民币升值再次吞没产品的利润。

国内市场低迷 出口喜讯不断

时间就是金钱

国内重卡销售市场持续下跌似乎已经成为定局。根据中国汽车工业协会公布的数据显示:5月,重型货车产销4.9万辆和5.17万辆,环比下降6.9%和11.92%,同比下降35.32%和30.16%。据悉,1-5月重型卡车的销量下降32.88%。

如何规避人民币升值带来的压力?中国重汽集团董事长马纯济认为,应对人民币升值,企业采取了三大措施:一是凡是大宗出口的国家和地区,都先签订一个总体纲领性的大出口协议,然后每一单出口再单独签订协议;二是如果人民币增值3%-5%时,产品价格也要重新商谈;三是要对进口和出口进行统一算账。人民币升值后国际采购也便宜了,比如一些关键零部件的采购。企业可以凭借对汇率的预期采用多种方式规避风险。

商用车出口的整体销量虽然也在 下降,但下降幅度较小。对重卡出口而言,1-5月虽然也有企业出现了不同程度的下降,但正如张海刚所言:“受非洲某国家的政策法规提前实施的影响,目前有 2000余辆车尚未卸船。这一突发性原因造成当前的出口数量比去年同期有所下降。”此外,张海刚对下半年的海外出口市场比较看好。近期陕汽的一个海外出口 订单是18辆定制版偏置码头牵引车出口韩国。据悉,1-5月,陕汽的出口数量约达2300辆,年初定的出口目标为1.8万辆。

刘庆生解释道,早在2007年初,中国重汽已经预感到人民币汇率将会迎来一个快速增长的高峰期。在与非洲客户的订货合同中,中国重汽特意附加了汇率波动相应条款。对于较大的出口协议拟定了6.75%作为汇率浮动中间价,再根据每一笔具体业务确定销售价格。

此外,据记者的了解,5月,中 国重汽出口大单捷报频传,其中中国重汽有限公司非洲部传来佳讯,获得1550辆牵引车大单,包括与之配套的1550辆挂车。据中国重汽泰安五岳专 用汽车有限公司总经理李立先表示:“其下品牌的挂车之所以能够在出口上取得较大突破,主要是依托集团在海外的销售服务网点的布局。”据悉,中国重汽非洲部 团队深耕市场,创造中国重卡品牌非洲市场占有率第一的地位,2014年更是创造了在非洲全年出口整车突破1万辆的辉煌业绩。

另外,中国产品具有的价格优势再次得到体现。中国重汽重型卡车在非洲的售价仅是欧美厂商的40%。由于非洲消费水平较低,此前消费者大多是购买二手的欧美产品。价格、售后服务上的优势使得中国重汽的产品在当地具有较强的竞争力。

一汽解放、东风商用车、大运、华菱等中国品牌卡车在海外市场也取得了不错的市场表现。值得一提的是,中国卡车出口的区域主要集中在非洲、南美、东南亚、俄罗斯等资源、矿产型国家。

目前中国重汽的重型卡车在非洲销售约有一成的利润。企业即使提价维持原有利润,产品的价格也同欧美相距甚远。这也为企业应对人民币升值留下了充足的空间。

一鱼多吃 出口也有“大学问”

汇率的走高使得中国重汽的员工认识到“时间就是金钱、就是利润”。刘庆生介绍道,目前汇率的变化正在推动中国重汽集团内部节奏的加快和效率的提高。近期内,集团推出了CAPP管理系统和全面预算管理等一系列措施,在保证质量的前提下缩短大宗商品的生产、供货时间。而提高企业的运转效率,就能有效规避汇率所带来的风险。

中国重卡出口的区域主要是亚非拉,这些地区的很多国家存在着一个共同点:国家的主要财政收入依靠石油。“这类国家的财富来得比较快,基础建设投入较迅速、力度大,近几年中国卡车在这些地区出口较好也是因为此。”张海刚分析。

为了应对汇率、原料攀升,中国重汽还试图通过转换贸易方式,进一步降低出口产品的成本。根据规划,2008年中国重汽将在南非、俄罗斯、中东、东南亚等多个国家和地区以CKD(Com-pletelyKnockedDown)方式在当地投建七八条装配生产线。

不过,今年中国品牌商用车在海外市场的销量总体呈下滑,主要与国际原油价格的持续下跌、汇率变化等因素有关。张海刚为记者举例,非洲安哥拉,外汇短缺很严重,当官方 公布的美元兑换宽扎的汇率是1:112的时候,由于外汇紧张,只能在在黑市以1:192买到。“基本上是6折,这就造成很多麻烦,货款回收 遇到很大的风险。”总之,中国卡车在海外市场的布局特征,对卡车出口影响较大。

CKD是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语,指在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资,利用当地劳动力组装成整车,并以较低价格出售。

此外,中国车企在海外市场竞争激烈,几乎已经达到了“白热化”。这就导致出口车辆的单车利润率在竞争中被迫下调。面对如此复杂的海外市场,中国企业如何应对?

刘庆生说,在当地投建生产线可以大大降低海运的成本。此前,非洲作为距离国内最远的市场,每辆重卡的运输成本就高达7000多美元。如果在当地建有装配生产线,就可以采用集装箱运输汽车零部件。这样每辆车将节省一半、约合2万多元人民币的运输费用。同时,有些非洲国家零部件的关税也要比整车低 30%。

“单车利润率在前几年比较好,随着越来越多的企业把目标瞄向海外,当前来看,价格战比较明显,售车价格呈现下行态势。”张海刚表示,“我们也在琢磨着办法、考虑转型。”

刘认为,CKD方式生产重卡已成为企业海外战略的一个模式,它将转变企业的海外贸易方式,成为中国重汽降低成本、应对汇率和原料上涨的主要措施之一。

据介绍,在海外市场的销售模式可以改变,可以“一鱼多吃”。“不仅销售环节,在售后服务、配件、回收等领域也可逐渐尝试。”据悉,中国品牌的卡车在海外的市场保有量逐渐攀升,这就有基础、有条件在汽车后市场上做文章。

据悉,2007年中国重汽首次与越南汽车工业公司合作以CKD方式生产重卡,首批185辆HOWO重卡在越南销售一空,并又接到300多辆后续订单。

此外,以陕汽为例,其经营模式 正逐步从简单一般贸易到SKD/CKD组装、技术转让,再到全面本地化模式的转变,即本土化;卡车企业还可以借船出海,可依托中信建设、中国中铁、中国铁 建、中国建筑、中航国际、中交集团等大型国有建设企业,以重卡产品为载体,为海外工程量身定制全方位的物流解决方案。

由于企业内部效率的提升、海外贸易方式的转变,中国重汽在2008年并未丝毫减缓产品出口比例。根据规划,2008年,中国重汽将确保产销重型汽车12.5万辆、力争13.5万辆,其中出口确保2万辆,力争2.5万辆,提前两年实现公司“十一五”规划目标。

建立海外市场竞争秩序很有必要

注定残酷的过程

在中国卡车企业“走出去”的过 程中,诸如出口区域政治经济发展不稳定、贸易保护主义、关税及非关税贸易壁垒、法律法规不健全等看作是客观的、不可控的因素,那么由于缺少相应的监管机 制,致使我国重卡企业在出口产品在价格上存在着无序的恶性竞争,这一可控因素应该值得我们反思。

东部沿海地区的制造业和出口企业似乎已经不能承受更大的人民币升值幅度了。他们当中的很多企业可能会搬到中西部地区,开发这些地区的生产力。中国目前需要做的是接受、调整、适应。接受某些低附加值的制造厂搬迁到越南、柬埔寨等成本更低的地方这样的事实。

“无序竞争、打价格战,使得我国的重卡出口在产品水平、商务政策、售后服务等方面均处在较低水平。这不仅有碍于我国重卡产品的良性出口,更有损中国重卡产品在国际上的整体形象。”陕汽相关人员这样认为。

我觉得中国出口商不应该紧盯低成本、低劳动力的行业,而是应该向上看,考虑向产业上游移动,让资本更有效的运作。

“对于海外市场的竞争秩序,不 得不吐槽,简直就是内斗。”崔华山这样表示。据悉,亚非拉一些地区经济欠发达,进口产品的准入门槛也比较低,造成的一个现象就是大量的中国品牌卡车企业涌 向海外。“对于一些准入门槛较高的地区,由于进入的车企较少,市场环境较好,而且单车的利润率也相对较高。”某卡车品牌海外市场部销售人员告诉记者。

刚开始,这对中国的某些出口商和制造商而言会比较残酷,但是我们不应该忘记,中国在过去两年中做的很好,当时也有人说不能承受更大的升值幅度,但是中国做到了,把升值的效应都消化掉了。

其实不仅卡车,客车在出口时也遇到这样的状况。正如业内资深专家杜芳慈曾向记者表述的那样:海外市场竞争环境无秩序,一个最根本的原因,是企业整体素质不高的一种体现。对此,华菱星马董事长刘汉如曾表示,或许教训深刻了,出口秩序会变好。但愿不要有了惨痛教训才想起秩序。

——沃特(NorbertWalter),德意志银行全球首席经济学家

小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

美国也经历过这个痛苦,比如上世纪80年代到90年代,美国丢掉的汽车制造业,汽车工厂都搬到了别的地方。但是取而代之兴起的是电脑业。

在中国也一样,如果没有这种淘汰的过程,就说明中国没有变化。中国向上游产业转移的过程中必然会发生这样残酷的现实。

如果中国出口企业破产数量增多,这并不能归结为人民币升值太快了,而是说明中国在向产业链上游移动的政策成功了,比如在广东等地建立一些高质量的制造厂及更多的服务型企业。而那些低价出口品的生产会由广东等发达区域转向中国中部及西部等欠发达的地区。

本文由金沙澳门官网发布于金沙官网中心,转载请注明出处:人民币汇率成,出口也有

关键词: 金沙官网登陆 金沙澳门官网

上一篇:幕后推手华通系浮现,身价一日飙涨三亿

下一篇:没有了