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中华独立自主品牌小车正向开荒的新前锋,自己

来源:http://www.chuanghui2005.com 作者:金沙澳门官网 时间:2019-08-02 11:08

“您最早对汽车的认识是什么样的?”面对《汽车商业评论》记者这样的提问,身为广汽研究院院长的黄向东回答说:“开拖拉机也有一种越野感。”

完全没有汽车研发经验的广汽,如何在短短8年里,成为中国自主品牌汽车正向开发的新先锋?

这位在武汉长大的汽车人是武汉大学77级的大学生,主修工程机械。毕业后他前往西安理工大学的前身陕西工业大学,成为一位教师。

2006年,没有宽阔的厂房、没有高精尖的设备,华南理工大学旁边的一栋1.6万平方米的楼,成为后来者广汽研发的起步之地——也是现在广汽的五山研发基地。

1985年,他赴都灵攻读博士学位,主要领域是车辆系统动力学。由此,他成为改革开放后出现的汽车人中,最早一批的海外留学者。也正是在那时,隐隐埋下了他在今日与广汽自主品牌的缘分。

谁也没有想到,通过近8年的努力,以广汽研究院院长黄向东等技术骨干为核心的研发团队从零开始,竟然打造了以A-AO级、B-C级、A00级-新能源车为体系的三大架构六个平台。

1980年代,中国的汽车工业百废待兴,而作为欧洲最大的汽车产地与世界设计之都,都灵有着培育汽车技术人才得天独厚的土壤,作为欧洲汽车巨头之一的菲亚特的总部就设于此。黄向东的博士研究课题也一直是在菲亚特进行。

2014年2月,黄向东告诉《汽车商业评论》,他们所为全部是正向开发,未来5年,广汽传祺将进入新产品的密集投放期,上市新车的数量将达到30款。

1989年毕业后,黄向东留在了菲亚特工作。1991年,受“熊猫汽车”项目的诱惑,他决定归国。

全球招募的研发团队人数已由初期的四五十人发展到了今天的1500人,并具备了12个部门、3个中心、45个科室,形成了比较完善、基本满足其开发要求的组织架构。

“熊猫汽车”项目如今早已从人们的记忆中淡出,而在1987年,它曾一度被众人寄予厚望。当时,美国熊猫集团希望在中国大陆发展整车项目,决定在大亚湾办厂。中美双方很快就开始谈判,并签订了合作协议。但当时的国家汽车产业政策成了一条迈不过的坎。

除了最早的五山研发基地,广汽在广州还拥有苑冈和化龙研发基地,收购广汽吉奥后又有了杭州基地。2012年底落成的全新化龙基地总占地30万平方米,投资17亿元人民币,15万平方米建筑面积,是一个设施完备、达到国内一流水平的汽车研发基地。

国家不让整车项目上马,只能搞零配件。后来政府要求熊猫汽车的产品全部外销,经多次协商敲定,中国政府答应熊猫汽车可在国内销售30%的产品,但是不能通过发文的形式公布。美国方面对此难以接受。

2013年在国家企业技术中心评价的时候,全国一共883家来自各行各业的企业技术中心参与评审,2012年11月才晋升为国家认定企业技术中心的广汽研究院排在第17位,位列中国汽车行业前列。

期待在“熊猫汽车”项目上一展身手的黄向东,在这种情况下,选择了在华南师范大学一边任教一边观察熊猫汽车的发展。直到2004年,看重其能力的广汽领导为发展自主品牌招揽“英雄”时,动员了已是交通学院副院长的黄向东的上级领导,将黄“从学校里赶到了广汽”。实际上,彼时的他并不想去广汽集团,原因是“不清楚广汽有多大决心以及对自主品牌有何发展规划”。

如果你对此感到惊讶,那么当你深入了解黄向东这些年来的努力,当你了解到短短几年广汽对研究院的投入已超过30亿元时,一切就都能够解释。

如今,业内看到了黄向东所领导的广汽研究院的建设,以及自主品牌传祺轿车的发展壮大。回顾往昔,黄向东坦言自己“一直想干实业”。而也正是怀着建设中国汽车产业的心,黄与今日诸多活跃在汽车产业的海归们一样,选择了回国扶持本土汽车。

平台:在继承中脱胎换

一路走来,对于“什么是汽车”、“如何建设自主品牌”、“本土研发往何处去”等一系列关乎中国汽车产业命运的话题,黄向东有着其更为深刻的理解与感触。

黄向东是最早的一批“海归”,在都灵理工大学攻读车辆系统动力学博士后,在菲亚特总部工作了5年。1991年,他受彼时的“熊猫汽车”项目感召回国,但为中国汽车产业做贡献的愿望却阴差阳错未能实现。之后的10余年中,他把光阴贡献给了教育事业,期间为广汽做合资项目的技术顾问。

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2004年10月,时任华南师范大学交通学院副院长的黄向东离开学校,来到广汽集团。此后,黄向东一直筹备各种资料,为自主品牌项目上马进行准备。但彼时,广汽集团内部对“搞不搞自主品牌”、“如何搞”还没有下定最后的决心。

“晚了也要干”

两年后,广汽集团在内部会议上下了决心——要做自主品牌。之后的2006年6月,在黄的主持下,广汽研究院正式成立。随后,广汽集团内部对于如何搞自主品牌这个问题的论证,一直持续到了2007年3月。

您当时有没有觉得搞自主品牌有点晚了?

从中高级轿车开始做起,进行“高端切入”,成为广汽最终的选择。而原因主要有两个:首先,正如当今广汽乘用车总经理吴松在多个场合上说过的那样,“没有合资经验就没有广汽传祺的今天”——彼时,广汽集团的生产、管理经验主要源于合资企业,而合资伙伴的市场主打车型正是中高级车。

晚了也要干。我当时过来的任务就是搞自主,能给我这个平台,我很高兴。

此外,当时已经发展了一段时间的奇瑞、吉利等自主品牌已经占领了一部分低端市场,“它们从很便宜做起,已经将未来的天花板压得很低”。黄向东亦坦陈,在这个领域,“我们可能做不赢它们”。

当时要搞自主品牌的时候,谈了要搞的路径吗?

决定了方向,毫无自主品牌打造经验的广汽集团,首先要向发改委描绘技术路线,并让其相信广汽有能力研发、生产这一级别的自主品牌车型。

谈了,我们也请了一些外国公司和一些大的咨询公司,比如科尔尼来论证,报告给领导看,路子怎么走,这个又弄了一年——应该是到了2007年3月,我们才论证完这个事情。最后决定是高端切入,从中高级轿车开始干起。因为我们在制造领域所获得的经验,也就是合资所得到的经验,就是从这个级别的轿车生产上获得的。

但在当时,如果让广汽靠自身条件研发车型平台,条件并不具备;此外,相关部门也并不相信广汽有这样的研发能力。在权衡之下,广汽选择了从外国品牌中购买可改进度强的平台,即备受关注、并成为其营销点的阿尔法·罗密欧166平台。

现在大投入后,广汽研究院的开发能力已经建立起来了。一个汽车的底盘平台我们完全可以正向开发,这在国内非常少见,车型平台开发也是在广汽自己完成,然后在这个平台上可以发展许多种车型,现在我们已经构建了大概有三个平台架构。

黄向东告诉《汽车商业评论》,在准备开始筹备自主品牌后的很长一段时间,他都在为找寻平台而四处奔波。

但是您知道,自主品牌能够形成平台开发能力,这是几乎不能令人相信的。

最开始,广汽集团本试图与合资伙伴协商,购买该品牌一款在市场受欢迎程度较高的B级车平台。但协商的过程中,对方一直不置可否;直到一年后,才做出明确回复——“不行”。此后,黄向东把选择聚焦在了菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧166的平台。

确实,我从底盘平台、车型平台开始都是正向开发的,这在国内非常少见。我们在这个平台上可以发展许多种车型,实际上,已经不是平台的概念,而是架构的概念,现在我们构建了大概有三个架构。

2004年当菲亚特现任CEO马尔乔内接手菲亚特时,这个欧洲小型车之王已经在3年间连续亏损了120亿美元,而马尔乔内上任第一件事,即是改变产品庞杂的现状,精简平台。而阿尔法·罗密欧166的平台,即是菲亚特决定停产的平台之一。

架构大于平台,在这种情况下再慢慢发展出许多种车型。一个架构管两个平台,B级车平台和C级车平台是一个架构,它们的通用性、共享性都比较大。A0和A是一个架构两个平台;A00和纯电动平台是一个架构。我们通过与奇瑞合作,也构建了A00平台。纯电动平台是我们发展新能源汽车的专用平台。

曾在菲亚特都灵总部工作了5年的黄向东,看中了这款平台。这不是病急乱投医的选择,而是这款平台“具备可以被改造升级的潜力”。

中国自主品牌车型平台有不少,但总是成不了架构,是不是因为以前都是逆向开发的结果?

黄向东说,通过购买外资品牌已经放弃的平台,避免了未来发生产权纠纷的可能;而平台提供方亦不用配任何人员来做技术支持,“这不是一般意义上的靠外国人”;在原有的基础上,广汽将专利技术融进了平台,“实际上车造出来时已经是一个崭新的平台”。

谁都可以抄,抄甚至不用给钱,我们也可以抄,比如说我就可以抄任何一个我认为好的,我不给许可费也是可以的。但是重大的问题是,逆向的一般搭建不了车型平台。

经过升级后,底盘平台由刚购买时的控制安全性“三星标准”,升级至如今的“五星标准”;发动机平台经过了500多项技术升级,升级变化成一个全新的发动机平台,由购买时的国II排放标准,升级至现在的国V标准——以让广汽传祺产品在未来可以顺利达标第三阶段及第四阶段油耗标准。

更何况,我们也是一个上市公司的企业,也是一个在业内的,在中国汽车行业里面算得上的一家企业,我们不能去做那样的事情。否则人家说——你偷了我们的技术,颜面何在?

在B-C级平台架构正向研发的基础上,广汽传祺又以100%自主知识产权研发了A-A0级架构,在与奇瑞的合作基础之上,构建了A00-新能源平台架构。在这些新的平台上,目前诞生了GA5、GA3,以及GS5——获得轩辕奖唯一大奖的车型。

也就是说知其然不知其所以然是不行的,那么广汽掌握车型平台,不是说非得自己完全从无到有研发一个新平台,而是把阿尔法·罗密欧这款车平台技术引进过来,然后在这个基础上进行修正、提升,是这个意思吗?

除了其对中国汽车产业各个方面的贡献,之所以将最终大奖颁给了传祺GS5,来自全球的6位专家——2位国内专家、4位国际专家的意见恰恰印证了黄向东的话,“虽然它以其他品牌的平台为基础,但在此之上,广汽打造出了完全不一样的产品,而这些经验值得业内借鉴”。

这是我们起步的一个策略,因为整个策划过程早期都是靠我来提的,因为我原来在菲亚特研发中心干过,跟菲亚特关系比较密切。我们就要选择相对合适的,价格也合适的车型平台,未来我们自己升级发展的潜力比较大。动力总成平台怎么来?一样的道理。

实际上,当这些东西成为我们可以支配的技术时候,也就是我们买了许可,成了我可以用的东西时,我会发展,一过来就发展,一过来就必须要把它重新升级。为什么?它们原来那个平台做出来的车型,当时要求不高。在做对外宣传的时候,我们可能会多讲阿尔法·罗密欧,实际上已经跟他没有什么关系了。

可不可以这么理解,在引进阿尔法·罗密欧平台技术基础上,广汽开发出了一个新平台,然后你们在这个平台基础上升级变成一个架构,这个架构下又形成一个新的C平台。您说,A0和A是一个架构两个平台,它的道理也是一样的吧?

是的。我们先拿来一个基础,再把平台升级,而且是进一步的升级,已经升级得面目全非,我们把很多专利技术用在里面。比如我们有个GAC的几何吸能控制技术,就用到这个平台上。这个车一出来,不仅能拿到五星级,而且能拿到五星加的水平。这个,我非常有信心。

当然,我们在选择基础平台的时候,就知道它有发展出这种技术的可能性,它具备这样的可能性,我们才选择。

未来汽车二化:电动化和智能化

外面很多人认为,中国自主品牌开始一定是以哪个车型为模板,依葫芦画瓢,最多是换换壳子。

我不敢说我们的B/C平台架构一开始就完全是我们正向开发的,但经过升级,现在可以说完全是正向开发;对A/A0平台架构来讲,完全是我们正向开发,可以说知识产权彻底是我们的。

怎么会这么快的速度?很多人都没想到。前两年广汽跟奇瑞展开战略合作,从研发方面,现在进展到了什么程度?

第一个实质性的合作是车型,我们给了奇瑞许可费,它提供给我A00平台。我们认为这是一个有发展前景的平台。

第二步,形成自己的平台以后,我们再去发展纯电动车。在这个平台上也可以发展我们的常规动力汽车。这一步合作的交易都已经完成了,这件事情本身也意味着,我们其实首先都是比较注重打基础的。

往后走的话,我们相信在这个平台上大家还可以磋商,看看有些什么共同的发展,我们可以共同来发展平台。

在发动机上,和奇瑞有没有展开合作?

没有,我们自己也做得非常强。我们从0.7升到1.5升,从1.6升到2.0升,都已经有了系列发动机平台,敢拿出去跟当前国际先进水平任何发动机去竞争。1升的发动机升功率最高能够达到98千瓦,动力性很不错,经济性也达到了目前绝大多数车达不到的水平。

现在讲,未来的竞争实际上是产品规划的竞争,您怎么理解?

对,这个要想得很清楚。合资企业的产品规划,我们要跟外方讨论,外方愿意给什么,不愿意给什么,谈清楚了就是它的规划了。它的合资自主就跟我有关系了,我们现在帮助下属合资企业定义它的合资自主车怎么做,我们提供技术支持。

比如说国家有一些要求,要求你有新能源车,合资企业没有,我们就帮你弄,基于它的平台帮着弄一些东西,这是我们给合资企业提供的服务。所以,我们的存在使得我们合资企业的中方都感到很高兴,不像以前跟人家谈起话来一点底气都没有,现在不同了。

有人说,汽车未来是一个移动的大终端,什么事情都在上面发生。

对,是这样。典型的例子就是我们推出的一个叫做WITSTAR的增程式电动概念车。它既是一个新能源汽车,但是又能跑很长的距离。同时智能化程度非常高,我们主要的概念是把它叫做“两化融合”。

我们认为未来汽车发展主要有两个重要方面:一个是电动化,一个是智能化或者叫信息化,把这“两化”做到极致会是什么呢?未来的汽车不仅仅是一个信息终端,还可以是一个能源终端,它可以向别的地方索取能源,甚至也向别人提供能源。

除此之外,无人驾驶是大家的一个梦想,这个当然在概念车上已经实现了,大概还要克服一些技术上的难关,甚至是法律、道德方面的一些客体需要去克服的。

现在有一种说法,就是比较藐视传统汽车,甚至提出互联网造车的概念,您怎么理解?您觉得他们能够颠覆汽车吗?

这个不好说谁颠覆谁,因为在我们自己现在的车上,互联网只是我们汽车里边的一部分,比如说我们开始卖的是系统,或者叫这个车载信息网络系统的终端,它是“三网合一”,那么互联网是其中的三分之一而已。

我不相信哪一个单项技术能够颠覆汽车,因为汽车本身就是一个综合技术的载体,可以让互联网更有意义。

(本文源自汽车商业评论,车云略有删减)

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